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天舟一号将于20日至24日择机发射 已垂直转运至发射区

2019-09-17 23:15 来源:中国企业信息网

  天舟一号将于20日至24日择机发射 已垂直转运至发射区

  Uber首席执行官DaraKhosrowshahi表示,司机还可以指定多达5位朋友和家人作为值得信赖的联系人,并与他们分享旅程细节。马斯克的创业精神自然是这个时代所需要的。

根据彭博社的数据统计,特斯拉平均每分钟烧钱6500美元。虽然马斯克此前在Model3的交付量及时间方面多次食言,但在明年开始向亚洲和欧洲市场的消费者交付Model3还是有可能实现,特斯拉目前正在集中精力解决Model3的产能问题,马斯克已亲自接管这一工作,在经过几个月的努力之后,他们已经解决了很多阻碍Model3产能提升的问题,日产量在上周已经超过了500辆,正朝着在二季度末实现5000辆的周产量目标迈进。

  【活动亮点】1.与国家机构协会联合2.针对民族品牌,与属性吻合3.将品牌、技术、产品与民族爱国情绪的融合,形成共鸣传播4.通过网站传播,微博,论坛,社区配合传播,搭配wap,app进行扩散,全媒体合作,多渠道推广。机构认为,特斯拉的本土化生产,自然化加速本土企业的供应链认证。

  周一早盘,特斯拉一度大跌超7%,截至发稿时,跌幅已缩小至%,消息称特斯拉CEO马斯克发送给员工的电子邮件报道称:Model3第一季度产出超过2000辆/周。”马斯克表示,他将允许其它电动汽车制造商改造自己的电动车,来使用特斯拉的超级充电站,只要它们愿意付费。

转眼3年过去了,特斯拉的超级充电桩从当时上海仅有的两个发展到全国的120个,目前美国也只有370个,马斯克憧憬今年年底将它扩充到800个。

  如果人类认为发展这类超级人工智能是一个正确的决定,是未来的发展方向,那我们一定要非常非常小心。

  同时,项目涉及的至少三个城市的市长办公室表示从未和马斯克或者他的公司有任何相关交涉。马斯克对这一问题评论道:“更高的安全标准、环境要求和劳动力成本只是小部分原因,更深的原因在于官僚作风盛行,以及私有行业根据项目成本的百分比拿回报,因而总是将成本最大化。

  巴菲特的价值投资以“护城河”理论闻名,马斯克曾在一个电话会议中提到:“我觉得护城河是一个非常愚蠢的概念。

  没人把这句话当真,但他后来真的这么做了。巴菲特在会上表示,他承认,近年来技术进步的突飞猛进,令更多的护城河变得脆弱,“容易受到入侵”。

  不过,研发成本和生产线成本是固定的,随着产量的增加,Model3的平均研发成本和生产线成本会不断降低,将Model3进行拆解的这家德国公司的一名工程师就预计,如果特斯拉将Model3的周产量提升至10000辆,对其营收将会有积极的影响。

  目前,特斯拉正在生产线上投入大量资金,同时该公司还正不断投资其他多项新项目,其中包括ModelY车型的研发、制造筹备以及在内华达州的超级电池工厂。

  新浪CEO曹国伟的太太就是其中一人,她显得有些兴奋,但当时她甚至不知道如何打开车门,其他车主也是在工作人员的指引下一步步完成最简单的体验。还有很多其他方面,不是有技术就能攫取全部业务。

  

  天舟一号将于20日至24日择机发射 已垂直转运至发射区

 
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两因素致C919军用前景或并不乐观 C929才是最佳平台

2019-09-17 12:14 新浪军事 微博
屋漏偏逢连夜雨。

  新浪军事编者:为了更好的为读者呈现多样军事内容,满足读者不同阅读需求,共同探讨国内国际战略动态,新浪军事独家推出《深度军情》版块,深度解读军事新闻背后的隐藏态势,立体呈现中国面临的复杂军事战略环境,欢迎关注。

  FAA、EASA、CAAC是什么概念?未来C919商业化营运后敢不敢做?未来我国大飞机会是有今天高铁的成就?

  对于商业化的民用客机而言,商业营运也是要“持证上岗”的,尤为关键的是取得适航证。C919除了获得我国民航总局(CAAC)颁发的适航证外,面向国际市场就还要获得美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)颁发的适航证。FAA和EASA颁发的适航证一方面是对以往血淋淋飞行事故的调查分析、教训总结后的制定的繁杂严苛标准和程序细则,一方面从商业利益角度出发也是自身技术不断进步提升、占据市场垄断地位后为新兴后来者设立的越来越高的竞争准入门槛。C919走向国际市场时必然会面对FAA和EASA这两座大山,否则可能就是第二个伊尔-96。有着扎实航空制造实力的俄罗斯推出的伊尔-96在美欧适航证的获取上,最终妥协升级了美欧的航电设备和普惠的发动机,形成利益捆绑共同体后顺利“闯关”FAA。

  伊尔-96的“国际版”采用欧美航电设备和发动机,获得了FAA但也没有打开国际市场,而本土版限于俄国内的市场需求在商业化上也并不成功。图为作为普金总统专机的伊尔-96。

 

  所以在目前商飞C919的主制造商-供应商研制模式背后,在这客机制造国际合作的背后、在这全球化供应分包的商业规则背后,是GE、霍尼韦尔、柯林斯、利勃海尔等系统设备提供商,他们既是适航遵守者也是适航标准的制定者。这冰冷的事实,类比来说,既是运动员又是裁判员,C919作为刚上场的新兴运动员利益捆绑拉拢裁判是必要的,因为国际赛场上也是有“黑哨”的!但回到技术上而言,这种“统战工作”下的利益共同体是一个侧面,另一面其实也是C919在产品竞争力、安全性、适航证等都有了很高的保障。

  但考虑到ARJ-21试飞适航取证的慢慢历程,所以说C919首飞其实仅仅是万里长征的第一步。而对于C919而言,在目前的研制模式下,在相对便利合规的取得FAA和EAES的同时,我国民航更要完善CAAC,并争取在国际获得更大范围的认可。最后获得适航证投入商业营运的C919,在敢不敢乘坐C919、C919安全不安全这类问题面前的答案,只会是某些人的心理问题罢了。

  上述梳理下来,我国大飞机的发展模式,可能就是我国高铁的“从引进技术到成套出口”的发展愿景。但较于铁路系统在国内主导下的相对封闭,目前的民航机制造业不仅是有着FAA、EASA跑完马圈完地后主导下的明细框架标准,同时在这成熟自由开放的市场上(即便是在国内)C919要直面波音空客的竞争,即使有着国内政策的扶持,竞争压力也远非当年的高铁可比。而另外,对于C919的军用化讨论,笔者还是颇为消极的,毕竟主制造商-供应商模式下商业化是首要是根本。但即便是C919实现核心系统设备的自主国产化之日,考虑到时间节点和与运-8/9类似的吨位尺寸,其在军事用途上谈不上会多广。相较而言,远期的C929平台才有更大文章,在加油机、在大型预警机、战略侦察指挥机等特种机型领域。(作者署名:希弦xixian )

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